La Seconda Repubblica e il Ponte sullo Stretto

La Repubblica Italiana si cimenta con il ponte per la prima volta nel 1957: l’architetto Armando Brasini propone un ponte a più campate sospese su piloni emergenti da isole artificiali, ma l’idea non ottiene il plauso della neonata repubblica. Nel 1968, con la legge ad hoc (legge. 384), viene conferito ad Anas, Ferrovie dello Stato e Cnr l'incarico di acquisire ulteriori elementi circa la fattibilità dell'impresa. Mentre gli americani si apprestavano a compiere il grande passo per l’umanità (1969), gli italiani, nel loro piccolo, indicono il “Concorso internazionale di idee” per valutare la possibilità di un collegamento stabile tra la Sicilia e il continente.
Fra i vincitori del concorso (furono presentati 143 progetti) l'idea progettuale più accreditata fu il cosiddetto “Ponte Archimede”, del gruppo Grant Alan and Partners, Covell and Partners: struttura immersa nell'acqua a venti metri di profondità e sostenuta per la maggior parte dalla spinta di Archimede (da cui il nome). Questa soluzione, almeno sulla carta, averebbe ovviato ai rischi legati alla sismicità della zona.
Altro progetto che uscì fuori dal concorso fu il progetto del Gruppo Ponte Messina spa - ponte sospeso a tre navate (attnezione: sarà questo il progetto a segnare tutta la storia successiva di questa controversa vicenda)
Fra le idee prese in considerazione ci sarà l'interessante progetto del Gruppo Musumeci, che abbandona l’idea classica del ponte a favore di una struttura più avveniristica e complessa, ma lo stato della tecnica all’epoca non consente studi di fattibilità e quindi il progetto viene abbandonato.
Forti dell’esito del concorso, si consolida attorno all’idea del collegamento stabile l’interesse di alcuni enti di ricerca: Iri, favorevole all’attraversamento aereo (il ponte) e l’Eni favorevole al tunnel sottomarino (il ponte d’Archimede); questa soluzione nel corso degli anni sarà più volte ripresentata come ipotesi molto più economica e di minore impatto ambientale.
Nel dicembre del ‘71 il governo Colombo (Dc, Pri, Psdi, Psi) approva la legge n. 1158 che autorizza la creazione di una società concessionaria per la progettazione, realizzazione e gestione del collegamento stabile viario e ferroviario. Nel 1979 il capo del governo Francesco Cossiga dà la sua benedizione e, nel ‘81, decisi gli azionisti e gli equilibri interni, nasce la “Società Stretto di Messina spa” concessionaria di Stato. Il presidente è l’onorevole Oscar Andò (1981-1990), l’Iri l’azionista di maggioranza (51%) e con quote paritetiche (12,25%) le Ferrovie dello Stato, l’Anas, la Regione Calabria e la Regione Sicilia.
È il 1982 e il ministro per gli interventi straordinari nel Mezzogiorno, Claudio Signorile, annuncia la realizzazione di “qualcosa” “in tempi brevi”. Due anni più tardi si ripresenta agli italiani con una data precisa: «Il ponte si farà entro il ‘94». Nel 1985 il presidente del consiglio Bettino Craxi dichiara che il ponte sarà presto fatto. Anche Romano Prodi, all’epoca presidente dell’Iri e sostenitore del ponte, promette «i lavori per la costruzione cominceranno al più presto». Lo stesso anno, sempre Signorile, ma adesso in veste di ministro dei lavori pubblici, raddrizza il tiro: «Nel 1988 vedremo la posa della prima pietra e nel ‘96 la fine dei lavori».
Nell’86 viene presentato lo studio di fattibilità, con i progetti, i costi e l’affidabilità relativi a tre tipologie di soluzioni, tutti tecnicamente fattibili: in sotterraneo, in mare, in aria. Fra l’87 e l’88, con immensa gioia dell’Iri (presidente Romano Prodi), si opterà definitivamente per la soluzione aerea (quella presentata al “Concorso internazionale di idee” dal Gruppo Ponte Messina spa). Nel 1990 il presidente del consiglio Giuliano Andreotti nomina come successore dell’onorevole Andò, Antonio Calarco, direttore della “Gazzetta del Sud”, che presiederà la società fino al 2002.

Nel 1992 viene presentato il progetto di massima definitivo, comprendente le relazioni tecniche, previsioni di spesa, tempi di esecuzione e lo studio d’impatto ambientale. Durante il primo governo Berlusconi, il ministro dei trasporti Publio Fiori affronta con ottimismo e passione la travagliata storia del ponte, inconsapevole però della breve vita del governo. Anche con il governo Prodi, com’era prevedibile, si riapre il dibattito sul ponte. Questa volta sarà il ministro per i lavori pubblici Antonio Di Pietro a farsene promotore, ma neanche lui sarà l’uomo della svolta.

Nell’ottobre del ‘97 il Consiglio superiore dei lavori pubblici (C.S.LL.PP.) approva all’unanimità il progetto di massima, autorizzando lo studio della progettazione esecutiva. Con un breve ma orgoglioso comunicato stampa, l’ingegnere Aurelio Misiti, presidente del C.S.LL.PP., rende noto che «Dopo un serrato dibattito, che ha interessato tutti i rami della tecnica costruttiva, finanziaria e amministrativa del ponte e delle connessioni a terra, nonché gli aspetti territoriali, paesaggistici ed archeologici, è stato definito il parere sull’opera più importante che l’ingegno umano abbia mai concepito per servire il pianeta terra».

Nel luglio 1998 la Camera e il Senato affrontano il tema del ponte con un’ampia discussione da cui emerge la chiara volontà di giungere in tempi ragionevoli alla realizzazione dell’opera. Il progetto di massima sarà trasmesso al Cipe (Comitato interministeriale per la programmazione economica) che, con delibera firmata dall’allora presidente del consiglio Massimo D’Alema (febbraio 1999), decide di affidare a terzi una consulenza tecnica e finanziaria sull’opera: gli advisor (consulenti esterni prescelti dal ministero dei lavori pubblici per fornire gli elementi per la decisione definitiva sulla realizzazione dell’opera, sia per l’aspetto più strettamente tecnico, sia per la definizione delle problematiche territoriali, ambientali, sociali, economiche e finanziarie del progetto) che nel dicembre 2000 consegnano i loro rapporti sul progetto definendolo realizzabile.

Bruciando gli avversari politici sul tempo, il 18 dicembre Silvio Berlusconi, ospite del programma televisivo di Bruno Vespa “Porta a Porta”, traccia su alcune cartine d’Italia le grandi opere da realizzare. Fra tutte spicca, manco a dirsi, il ponte sullo stretto di Messina.

Il 28 giugno 2001, 17 giorni dopo la nascita del nuovo governo Berlusconi, viene varata dal Consiglio dei Ministri, la legge obiettivo (legge 443), nota come legge Lunardi. Scopo di tale legge è lo “snellimento” dell’iter burocratico, insito nella regolamentazione vigente (legge Merloni, 1994), che rallenta la realizzazione delle grandi infrastrutture necessarie al rimodernamento del nostro Paese. Il Cipe, ai sensi della legge 443 definirà il ponte sullo stretto come “infrastruttura strategica” e quindi entrerà a far parte degli interventi prioritari.

Nel frattempo ai vertici della Società Stretto di Messina cambia qualcosa: in data 27 maggio 2002, in seguito alle inaspettate dimissioni del presidente Calarco, l’incarico della presidenza della società passa nelle mani dell’ex parlamentare Giuseppe Zamberletti (ministro della protezione civile nei due governi Spadolini, nei due governi Craxi e nel governo Fanfani, nel quale ricopre anche la carica di ministro dei lavori pubblici e particolarmente vicino sia al senatore Cossiga sia al ministro Pietro Lunardi). Il presidente uscente, dopo dodici anni di onorata carriera, non resta però a bocca asciutta, infatti, l’onorevole Calarco sarà investito della carica di “presidente onorario” della Stretto di Messina spa.

È doveroso a questo punto aprire una piccola parentesi: dal giorno in cui è nata la Società Stretto di Messina spa si sono succeduti alla sua guida tre presidenti, accomunati non solo dalla carica ricoperta, ma anche dal fatto, del tutto casuale, di essere stati tutti e tre parlamentari dell’area ultramoderata della Dc.

Chiusa la parentesi di costume e società tutta made in Italy, ritorniamo alla travagliata storia del ponte. Giugno 2002: «Il ponte di Messina questa volta si farà, lo garantiamo», parola di Berlusconi. La prima pietra sarà posta nel 2004, il ponte sarà concluso nell’arco di cinque o sei anni. Poche parole del presidente del consiglio che, al termine di un incontro con il consiglio d’amministrazione della Società dello Stretto e il comitato scientifico, ha voluto fare una rapida sortita alla conferenza stampa del ministro Lunardi per dare di persona la propria parola che il ponte sarà presto una realtà.

Siamo al 20 novembre e il primo ministro ribadisce: «Il ponte sullo stretto si farà» così come tutte le grandi opere previste dal programma di governo e promesse nel contratto televisivo firmato con gli italiani.
Il 2003 è l’anno in cui il ponte sullo stretto viene inserito tra i 18 progetti prioritari a livello europeo da rendere operativi entro il 2020.

Nel febbraio 2004, il ministro dei trasporti Lunardi alla Camera di commercio e industria di Parigi, durante la prima presentazione all’estero del mega-progetto, afferma: «Il ponte è partito, il ponte si fa. Lo possiamo dire con commozione, orgoglio e certezza: il ponte sarà realizzato. È il progetto-simbolo del nuovo impulso che l’Italia vuole dare alle sue infrastrutture». Ma pochi giorni dopo arriva lo stop dell’europarlamento. Strasburgo non esclude per il momento il ponte dalle opere prioritarie, ma richiede un’ulteriore valutazione ambientale strategica, nonché un’analisi costi-benefici sul piano socioeconomico per potersi pronunciare in merito.

[2/continua]

Bartolo Scifo*

* autore del dossier “Il ponte sullo stretto. Una lunga e tormentata storia tutta italiana". Si consente la riproduzione parziale o totale del contenuto e la sua diffusione, purché non a scopi commerciali e a condizione che questa dicitura sia riprodotta.

Nella foto, uno dei tanti graffiti che si leggono sui muri di Messina

Bartolo Scifo