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Aereo Etiopia, l'esperto Intrieri: No a sentenze mediatiche

Gaetano Intrieri, uno dei massimi esperti di aviazione in Italia, interviene su Ragusanews

Roma - A oggi vi sono già in servizio circa 350 aeromobili Boeing serie MAX i quali hanno già effettuato oltre 1 milione di voli. Due incidenti sono una percentuale infinitesimale con cui Boeing conferma la propria straordinaria affidabilità anche su un modello di aeromobile non poco innovativo, Southwest ha chiesto la modifica dell’AoA per i propri MAX al fine di aumentare il già elevatissimo livello di sicurezza della macchina e d’altro canto, conoscendo la laboriosità degli uomini di Seattle, sono certo che apporteranno ulteriori modifiche al sistema elettronico di trimmaggio.
Detto ciò, considerare Boeing un’associazione a delinquere di persone senza scrupoli che con la complicità di FAA sarebbe colpevole del disastro di Addis Abeba, oltre a essere irreale e a dimostrare l’elevato tasso di incompetenza che regna in questo settore, è un’evidente mancanza di rispetto verso una straordinaria azienda grazie alla quale milioni di persone nel mondo hanno un lavoro.
Il rapporto tra i voli effettuai nel mondo da un aeromobile 737 e il numero di incidenti è davvero infinitesimale e ancora oggi sono in perfetto esercizio dei 737 Classic con circa 30 anni di vita che operano perfettamente con il massimo dell’affidabilità e della sicurezza anche presso piccole compagnie aeree.

A questo punto potremmo concludere qui questo articolo: il caso è chiuso! Si potrebbe anche pensare di evitare l’inchiesta sulla tragedia di Addis Abeba senza perdere tempo nel decodificare i dati del flight data monitoring, poiché abbiamo il colpevole, ovvero gli assassini morali di questo disastro quasi annunciato. E non è tutto, perché i soliti geni “cinesi”, che visti gli attuali rapporti commerciali con l’amministrazione americana possiamo sospettare che non aspettassero altro per avere un pretesto, hanno deciso di fermare l’operatività di tutti i 737 MAX operanti sul loro territorio seguiti a ruota da alcuni Paesi di ben poca esperienza e tradizione aeronautica.

E meno male che la cara e vecchia EASA, ovvero l’ente regolatore del sistema del trasporto aereo in Europa, non ha anch’essa ordinato alle Autorità nazionali della Comunità europea di perseguire la scellerata scelta dell’Autorità cinese. Per fortuna a Colonia, dove EASA ha sede, vige ancora il buon senso e la razionalità e bene hanno fatto le autorità nazionali, a iniziare da ENAC, a non prendere alcuna decisione affrettata che sarebbe stata dettata più dall’emotività del momento che da sani principi di competenza in materia di safety aeronautica.

Ho avuto modo di studiare nei dettagli il Boeing 737 MAX in quanto consulente di alcune aerolinee che hanno in ordine l’aeromobile e sono stato inoltre project manager per il cosiddetto fase-in (ovvero l’entrata in flotta) dell’aeromobile presso una delle più importanti compagnie europee e a mio avviso parliamo della macchina più innovativa e performante presente oggigiorno sul mercato. Boeing è riuscita a concepire un velivolo che partendo dalla tradizione della serie 737 ne evolve le caratteristiche più importanti, a iniziare dall’utilizzo dei nuovo motore LEAP-1B che è l’evoluzione del CFM56/7B che equipaggia il 737NG. Quindi sotto il profilo squisitamente industriale, il nuovo aeroplano presenta una doppia evoluzione: quella riguardante la carlinga e quella legata ai motori. Il Leap è un motore prodotto dalla CFM International, una joint-venture tra l’Americana General Electric e la Francese Snecma.
In questo scenario di doppia evoluzione è evidente che l’allineamento del velivolo ai livelli ottimali di efficienza è un processo che prevede anche delle difficoltà e delle eventuali avarie non prevedibili, che solo con l’esperienza operativa possono essere risolte. E non è un caso che sempre FAA abbia emesso a novembre scorso un AD relativa al motore Leap-1B ordinando la sostituzione del cosiddetto “statore”, che rappresenta la parte fissa del sistema rotante che circonda la turbina ad alta pressione al fine di dirigerne il flusso di energia prodotto.
Occorre qui attribuire a questi interventi dell’ente regolatore attraverso queste direttive di aeronavigabilità il loro corretto valore, ovvero inquadrarli in un contesto di normalità e non di eccezione: le AD sono parte integranti del lavoro di ingegneria aeronautica all’interno di un processo continuo orientato a garantire i massimi standard di sicurezza ed è proprio la bassissima percentuale di incidenti aerei a dimostrare che i risultati raggiunti in tal senso sono eccellenti.

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