Comiso, l’aeroporto che l’Etna ha rivalutato due volte in un mese, e che il contratto di vendita non tutela ancora

Il 6-7 luglio 2026 l’Etna ha eruttato. Fontanarossa ha chiuso. Comiso è rimasta aperta.

Il 7 agosto 2026 l’Etna ha eruttato di nuovo. Fontanarossa ha chiuso di nuovo. Comiso è rimasta aperta di nuovo.

Due eruzioni. Trentuno giorni di distanza. Un dato empirico che la statistica volcanologica aveva già previsto e che la procedura di privatizzazione SAC non ha ancora incorporato in nessuna clausola contrattuale.

Questo editoriale non è sulla gestione delle emergenze vulcaniche. È sull’economia di un aeroporto che vale molto di più di quanto il suo traffico ordinario suggerisca e che entra in una gara da mezzo miliardo senza che nessuno abbia ancora quantificato quel valore in modo pubblico e verificabile.

Il problema del traffico come unica metrica.

Il dibattito pubblico su Comiso ha finora usato il traffico passeggeri come unica misura del valore dello scalo. Nel 2025 Comiso ha registrato 134.495 passeggeri, il 48% in meno rispetto all’anno precedente, a seguito della partenza di Ryanair. Il recupero del 2026 con l’arrivo di nuovi vettori è incoraggiante ma non ancora consolidato.

Usare il traffico ordinario come unica metrica di valore per un aeroporto che svolge funzioni sistemiche multiple è lo stesso errore metodologico che porterebbe a valutare una centrale elettrica di backup dalla quantità di energia che produce nei giorni normali, ignorando il suo valore nei giorni in cui la rete principale è in crisi.

Comiso ha almeno cinque dimensioni di valore economico che il traffico ordinario non cattura. Nessuna delle cinque è stata quantificata pubblicamente nel processo di privatizzazione SAC.

Prima dimensione — il valore di resilienza vulcanica.

L’Etna è il vulcano più attivo d’Europa. Dal 2011 al 2025 ha registrato oltre cinquanta episodi eruttivi significativi, una media di tre-quattro per anno. Non tutti producono cenere sufficiente a chiudere Fontanarossa, ma una percentuale rilevante sì. Negli ultimi quindici anni si contano almeno dodici chiusure significative dello scalo catanese per attività vulcanica, alcune delle quali durate più di ventiquattro ore.

La frequenza sta aumentando. I vulcanologi dell’INGV documentano un incremento dell’attività eruttiva dell’Etna nell’ultimo decennio, con episodi parossistici più frequenti e fontane di lava più intense rispetto al periodo 2000-2010. Le proiezioni a lungo termine, quelle che un investitore con una concessione fino al 2049 deve necessariamente considerare, suggeriscono che la frequenza delle chiusure di Fontanarossa potrebbe aumentare invece di ridursi.

In questo contesto il valore di resilienza di Comiso è calcolabile con metodi standard dell’economia dei trasporti. Si chiama “option value” o “valore di opzione”, il valore di un’infrastruttura non per quello che produce nella normalità, ma per quello che produce nella contingenza critica.

Una stima prudenziale, basata sui dati storici delle chiusure, sulla composizione del traffico deflesso e sul costo economico per il sistema produttivo siciliano, produce cifre significative. Ogni giorno di chiusura di Fontanarossa in alta stagione turistica genera perdite per il sistema ricettivo catanese nell’ordine dei dieci-quindici milioni di euro: hotel, ristoranti, servizi, tour operator, esercenti. Se Comiso assorbe anche solo il 20-30% del traffico deflesso, una stima conservativa basata sulla sua capacità attuale, riduce quelle perdite in modo misurabile.

Su una concessione di ventitré anni con tre-quattro episodi eruttivi all’anno, il valore attualizzato della resilienza di Comiso non è trascurabile. È un valore che qualsiasi modello DCF serio deve incorporare e che nessun documento pubblico della procedura SAC ha ancora esplicitato.

Seconda dimensione — il valore cargo agroalimentare.

Il distretto ortofrutticolo ragusano-ibleo è uno dei più produttivi d’Italia. Pomodori, peperoni, fragole, prodotti di serra, olio extravergine di oliva, una produzione che nel 2025 ha superato i 600 milioni di euro di valore alla produzione e che esporta principalmente verso i mercati nordeuropei, nordafricani e del Medio Oriente.

Il problema è la logistica. Oggi quelle esportazioni viaggiano quasi esclusivamente su gomma, con costi e tempi che riducono la competitività rispetto ai produttori spagnoli e nordafricani che dispongono di connessioni aeree cargo dirette. La fragola di Vittoria che arriva a Londra in quarantotto ore di camion vale meno di quella che arriva in otto ore di cargo aereo diretto.

Comiso ha la pista certificata per operazioni con aeromobili wide-body. Ha già ospitato Boeing a lungo raggio. La distanza dagli hub di produzione è inferiore a trenta chilometri per la maggior parte del distretto ibleo. Ha un’area aeroportuale con potenziale di sviluppo di piattaforme frigo e magazzini di transito.

La concorrenza internazionale degli aeroporti cargo specializzati, dal modello di Liège in Belgio a quello di Vatry in Francia ,dimostra che uno scalo di dimensioni medie con una vocazione cargo dedicata può generare traffico e valore indipendentemente dal volume di passeggeri. Non serve diventare un hub cargo di primo livello: basta specializzarsi su uno o due filiere produttive specifiche con le quali il territorio ha un vantaggio naturale.

Il mercato potenziale è quantificabile. La Sicilia orientale esporta ogni anno oltre cinque milioni di tonnellate di prodotti ortofrutticoli. Se anche solo il 2-3% di quelle esportazioni migrasse dal trasporto su gomma al cargo aereo attraverso Comiso, una quota assolutamente raggiungibile con incentivi tariffari appropriati e con la presenza di un operatore cargo serio, si genererebbe un flusso di carico sufficiente a rendere redditizio un servizio cargo settimanale verso i principali hub nordeuropei.

Il piano industriale SAC non dedica attenzione specifica a questo potenziale. Il bando di privatizzazione non include obiettivi di sviluppo cargo per Comiso. È un’opportunità economica reale che nessuno ha ancora tradotto in numeri pubblici.

Terza dimensione — il gateway del turismo UNESCO.

La Val di Noto comprende otto città barocche siciliane dichiarate Patrimonio UNESCO: Noto, Ragusa, Modica, Scicli, Ispica, Palazzolo Acreide, Caltagirone e Militello. L’area è servita logisticamente da Comiso, che dista meno di trenta chilometri dal centro del distretto UNESCO, molto meglio di quanto non sia servita da Fontanarossa, che richiede percorsi di oltre un’ora verso i siti principali.

Il turismo culturale di qualità ,quello che soggiorna più notti, spende di più per persona, utilizza strutture ricettive di livello e ha un impatto ambientale inferiore, è il mercato naturale di Comiso. Non il turismo di massa, quello appartiene a Fontanarossa. Il turismo slow della Val di Noto: coppie nordeuropee in cerca di borghi barocchi, famiglie americane con radici siciliane, appassionati di cucina e cultura che pernottano nelle masserie dell’entroterra ragusano.

Questo mercato arriva prevalentemente in aereo da destinazioni nordeuropee, Londra, Francoforte, Parigi, Amsterdam, Stoccolma, Copenaghen e nordamericane. Non usa hub di collegamento, preferisce voli diretti. È esattamente il tipo di passeggero per cui una compagnia aerea come Ryanair, con i suoi costi bassi e le sue esigenze infrastrutturali contenute ,non è il partner naturale. È il tipo di passeggero per cui compagnie come easyJet, Vueling, Norwegian o Transavia potrebbero trovare un mercato redditizio su Comiso se lo scalo avesse la massa critica sufficiente.

Il problema è che nessuno ha mai sviluppato Comiso come gateway del turismo UNESCO. Nessun piano di sviluppo delle rotte ha mai puntato sistematicamente su quelle destinazioni nordeuropee con un’offerta turistica specifica. La responsabilità è di SAC, che non ha mai avuto un piano di sviluppo commerciale autonomo per Comiso e del sistema camerale ibleo, che non ha mai strutturato un’offerta turistica integrata che includesse la connettività aerea come componente essenziale.

Il potenziale esiste. Il mercato nordeuropeo per il turismo culturale siciliano di qualità è in crescita documentata. Manca il progetto e mancano le clausole contrattuali che obblighino il futuro gestore di SAC a svilupparlo.

Quarta dimensione — il potenziale intercontinentale wide-body.

Questo è il potenziale più ignorato e più sottovalutato di tutto il sistema aeroportuale siciliano. La pista di Comiso è certificata per operazioni con aeromobili wide-body, Boeing 767, 777, 787 Dreamliner e Airbus A330. Ha già ospitato voli con questi aeromobili. La pista ha le caratteristiche tecniche per gestire operazioni intercontinentali dirette.

Le implicazioni economiche sono significative su due piani distinti.

Sul piano del turismo: le comunità siciliane negli Stati Uniti, a New York, Boston, Chicago, Toronto, Montreal, contano complessivamente diversi milioni di persone con legami familiari nell’isola. Il mercato dei viaggi di ritorno alle origini, il cosiddetto “VFR tourism”, Visiting Friends and Relatives ,è un mercato stabile, non stagionale e relativamente poco sensibile alle variazioni di prezzo. Un volo stagionale Comiso-New York o Comiso-Toronto avrebbe un bacino di utenza potenziale significativo, sia dalla diaspora verso la Sicilia che dal turismo americano verso la Val di Noto.

Sul piano cargo: il Medio Oriente e il Nord Africa sono mercati in forte crescita per i prodotti agroalimentari italiani di qualità. La distanza geografica di Comiso da quei mercati è inferiore a quella di qualsiasi altro aeroporto italiano. Un Boeing 767 cargo diretto Comiso-Dubai o Comiso-Casablanca trasporta oltre cinquanta tonnellate di prodotti ortofrutticoli freschi in quattro-sei ore. Il confronto con il trasporto su gomma, che richiede tre-quattro giorni e genera deterioramento del prodotto, è impietoso in favore del cargo aereo per i prodotti ad alto valore aggiunto.

Nessuno di questi scenari richiede investimenti infrastrutturali straordinari su Comiso, la pista esiste già, la certificazione esiste già, le strutture di base esistono già. Richiedono incentivi tariffari, accordi commerciali con le compagnie aeree e soprattutto, una strategia di sviluppo deliberata che non è mai stata strutturata.

Quinta dimensione — il valore di sistema per il futuro gestore.

Questo è il valore che i dieci operatori nella data room di Roma stanno calcolando in questo preciso momento e che probabilmente capiscono meglio di qualsiasi istituzione siciliana.

Un gestore che controlla sia Fontanarossa che Comiso ha uno strumento di business continuity che nessun gestore di un singolo aeroporto possiede. Quando l’Etna chiude Fontanarossa, evento ricorrente e statisticamente prevedibile, un gestore integrato può deflettere il traffico su Comiso, negoziare con le compagnie aeree soluzioni alternative, offrire ai vettori una continuità operativa che uno scalo singolo non può garantire.

Questa capacità ha un valore commerciale reale nelle negoziazioni con le compagnie aeree. Le compagnie valutano la prevedibilità operativa e la garanzia di continuità quando scelgono su quali rotte investire. Un sistema aeroportuale che può offrire un piano B certificato per le interruzioni vulcaniche è più attrattivo per le compagnie di lungo corso, quelle che fanno programmazione a dodici-ventiquattro mesi, di un singolo aeroporto che offre solo il rimborso del volo cancellato.

Il valore di sistema non si cattura se Comiso viene marginalizzata. Si cattura solo se viene mantenuta operativa, investita e sviluppata come nodo complementare di un sistema integrato. È un incentivo commerciale che dovrebbe allineare la logica del privato con l’interesse del territorio. Ma funziona solo se le clausole contrattuali impediscono che la logica di breve periodo, minimizzare i costi operativi di uno scalo in perdita, prevalga sulla logica di sistema.

Cosa dice la letteratura economica sugli aeroporti secondari.

La ricerca economica internazionale sugli aeroporti secondari offre indicazioni precise che il dibattito italiano ha finora ignorato.

Gli studi del Transportation Research Board americano e quelli dell’Eurocontrol europeo convergono su un punto: gli aeroporti secondari che raggiungono la redditività sostenibile lo fanno quasi sempre attraverso la specializzazione in nicchie di mercato — cargo, low-cost puro, turismo di prossimità, aviazione generale, piuttosto che attraverso la competizione diretta con gli scali principali.

Il modello di Charleroi in Belgio, secondario rispetto a Bruxelles, diventato hub low-cost europeo, dimostra che la specializzazione produce risultati. Il modello di Châteauroux in Francia, specializzato nel cargo e nella manutenzione aeronautica ,dimostra che anche mercati di nicchia non passeggeri producono valore locale significativo.

Comiso non ha ancora scelto la sua specializzazione. Non l’ha scelta SAC in tredici anni di gestione. Non la impone il bando di privatizzazione. Non la richiede nessuna delle condizioni della seconda fase che i dieci operatori stanno esaminando.

Un contratto di cessione che non contenga una definizione esplicita della vocazione di Comiso, con obiettivi misurabili, investimenti quantificati e penali reali, non produce specializzazione. Produce inerzia. E l’inerzia, per un aeroporto secondario con le caratteristiche di Comiso, equivale al declino.

Lo scenario peggiore — e perché è quello più probabile senza clausole.

Un operatore finanziario che massimizza il rendimento nell’orizzonte di un fondo, come Macquarie, che figura tra i dieci ammessi ,ha incentivi strutturali precisi nel caso di un sistema a due scali: concentrare risorse e revenue management su Fontanarossa, ridurre i costi operativi di Comiso al minimo compatibile con la continuità della concessione, non investire in sviluppo commerciale autonomo per lo scalo ragusano, e vendere il pacchetto SAC dopo sette-dieci anni a un multiplo superiore all’ingresso.

In questo scenario Comiso sopravvive formalmente, la concessione non prevede la chiusura, ma decade operativamente. Frequenze ridotte, vettori di terza scelta, infrastrutture non aggiornate, personale ridotto al minimo. Un aeroporto che esiste sulla carta ma che non svolge più nessuna delle funzioni strategiche che la sua posizione geografica e la sua certificazione tecnica renderebbero possibili.

E quando l’Etna erutta, come ha fatto il 6-7 luglio e il 7 agosto, uno scalo in questo stato non è in grado di assorbire il traffico deflesso da Fontanarossa. Non ha le piazzole libere. Non ha l’handling sufficiiente. Non ha gli accordi operativi con i vettori. La Sicilia orientale resta isolata.

Questo non è pessimismo, è la logica conseguenza di un sistema di incentivi mal progettato. Si corregge con le clausole. Le clausole si scrivono adesso.

Cosa devono contenere le condizioni della seconda fase.

Un piano industriale autonomo per Comiso non è un documento accessorio, è il cuore di una privatizzazione SAC che voglia essere nell’interesse del territorio. Le condizioni della seconda fase devono prevedere almeno cinque elementi specifici.

Primo: una definizione esplicita della vocazione di Comiso, cargo, turismo UNESCO, gateway intercontinentale, scalo di resilienza vulcanica, o combinazione di queste, con obiettivi di traffico misurabili differenziati per segmento di mercato.

Secondo: un budget annuale dedicato allo sviluppo commerciale di Comiso ,separato e identificabile rispetto alle risorse destinate a Fontanarossa, con rendicontazione pubblica annuale.

Terzo: un protocollo operativo di emergenza vulcanica formalmente negoziato con i vettori presenti su Fontanarossa, attivabile automaticamente entro sei ore dalla chiusura dello scalo principale, con Comiso che aumenta la capacità operativa disponibile.

Quarto: clausole anti-depotenziamento che impediscano la riduzione al di sotto di soglie minime di operatività, in termini di frequenze settimanali, destinazioni servite, capacità di handling e manutenzione delle infrastrutture, indipendentemente dai risultati commerciali ordinari.

Quinto: penali specifiche e quantificate per il mancato raggiungimento degli obiettivi industriali di Comiso, separato dal sistema di incentivi e penali previsto per Fontanarossa.

Nessuno di questi elementi è attualmente nelle condizioni pubbliche della seconda fase. Possono essere introdotti ,se le istituzioni lo chiedono. Se non lo chiedono, il contratto verrà firmato senza di essi.

La finestra temporale.

La data room è aperta. I dieci operatori stanno esaminando il materiale. Le offerte non vincolanti arriveranno nelle prossime settimane. Le offerte vincolanti seguiranno. Il contratto definitivo verrà firmato.

In ciascuna di queste fasi le clausole su Comiso possono essere introdotte, ma con costi crescenti man mano che il processo avanza. Prima della firma del contratto definitivo ogni clausola è negoziabile. Dopo la firma nessuna lo è più.

Il 22 agosto scade il termine per le risposte al Patto per la Sicilia orientale. Quindici giorni. Le clausole su Comiso si scrivono in queste settimane, non nelle prossime. E l’Etna, che ha già eruttato due volte in un mese, non aspetta i calendari istituzionali.

Ergo.

Comiso non è il brutto anatroccolo del sistema aeroportuale siciliano. È un aeroporto con cinque dimensioni di valore economico reale, resilienza vulcanica, cargo agroalimentare, turismo UNESCO, potenziale intercontinentale wide-body, valore di sistema, che non sono mai state sviluppate perché nessuno le ha mai rese obbligatorie contrattualmente.

La privatizzazione SAC è l’ultima occasione per farlo. Non perché il privato sia necessariamente più capace del pubblico, ma perché un contratto con clausole vincolanti, penali reali e obiettivi misurabili obbliga chiunque gestisca Comiso a rispondere dei risultati invece di nascondersi dietro il silenzio istituzionale che ha caratterizzato i tredici anni precedenti.

L’Etna ha parlato due volte in un mese. Ha detto che Comiso vale. La domanda è se qualcuno sarà ancora in grado di ascoltarlo prima che il contratto venga firmato.