Ferrovie siciliane, dal 1860 cinque anni per fare 38 km

Catania – Potremmo partire da molto lontano, per esempio dal 1861, giusto giusto, quando in Sicilia furono avviato i lavori per il primo tratto ferroviario. Ci vollero cinque anni, racconta lo storico Denis Mack Smith nella sua “Storia della Sicilia”, per realizzare trentotto chilometri di binari e in quindici anni in totale ne erano stati realizzati settantacinque. Numeri da tenere bene in mente, perché se allora sembravano tempi lunghi, forse un’eternità, oggi non possiamo che rivalutare quello sforzo compiuto dall’amministrazione e dal mondo delle imprese del periodo post sbarco dei 1000. Tempi miracolosi, diremmo oggi, se si pensa che grazie a quell’opera, raccontano ancora gli storici, Catania fu messa finalmente in contatto con l’interno della Sicilia e il suo sviluppo fu dovuto proprio all’arrivo della ferrovia.
Dall’allora possiamo trasferirci ad oggi, nel tempo in cui da queste parti le ferrovie vengono considerate binari morti, superate dal progresso dei trasporti, mentre altrove, nell’Italia che conta, che produce, che si sviluppa, il concetto è totalmente diverso e la grande scommessa di questi anni non è più quella degli aeroporti, non è più soltanto quella della autostrade, ma è soprattutto quella dei treni veloci.
Ma se nel 1861 ci vollero cinque anni per realizzare quei primi 38 chilometri di strada ferrata in Sicilia, nonostante le liti tra le varie città che volevano essere attraversate dal treno, nonostante la mafia non gradisse granché quella trasformazione perché non capiva ancora, forse, come sarebbe potuta entrare nel business, oggi tutto è fermo. Fermo in una stazioncina decentrata, ennesimo binario morto, perché gli scambi della Ferrovie dello Stato e quelli dei vari governi che si succedono con una puntuale alternanza che conferma, però, il totale disinteresse per la Sicilia, così hanno deciso. Deciso di non decidere.
La storia più esemplare è quella della Catania-Palermo, non solo ferrovia, ma dell’intero sistema di collegamento tra le due capitali siciliane. Si dice che le ferrovie si sono fermate al ciuf ciuf di Garibaldi, cioè a quando ci volevano giorni per spostarsi da una sponda all’altra dell’Isola, perché il trasporto ferroviario è dalle nostre parti caduto in disgrazia. Insomma inutile investire sui binari, perché nessuno prende il treno. Naturalmente è semplicemente un falso storico, una bella e pietosa bugia, perché se può avere un senso il ragionamento per cui l’alta velocità ferroviaria dalla Sicilia al Continente potrebbe avere come più rapida supplenza il trasporto aereo, altra cosa è impedire di fatto che lungo l’asse Catania-Palermo ci si possa muovere con gli stessi tempi che servono per raggiungere le grandi città del Nord, da Bologna a Milano, da Firenze a Roma, da Roma a Napoli, da Torino a Venezia.
Eppure Catania e Palermo hanno oggi come nel 1860 mille motivi per stare in contatto, per motivi amministrativi, burocratici, politici, imprenditoriali, scolastici. Ma siamo in un binario morto. Nell’arco tempo in cui gli operai dell’Italia unita da Cavour realizzarono quella prima storica tratta di ferrovia, oggi non siamo stati in grado di far partire un modestissimo progetto di semplice velocizzazione della Catania-Palermo, un intervento di “pendolinizzazione” per cui i treni potrebbero viaggiare su questi 200 chilometri sempre alla stessa velocità. Che cosa c’è di scandaloso? C’è che i soldi ci sono, una ventina di milioni, c’è che sono state fatte mille riunioni, c’è che impiegare cinque ore nel 2010 per spostarsi tra le due città è una vergogna da terzo mondo, c’è che nessuno è riuscito a sbloccare questo progettino. In compenso ogni tanto si torna a parlare di un’opera faraonica, cinque miliardi di costo globale, sottopassi, soprapassi, curve paraboliche e svincoli con il paradiso. Libro dei sogni e degli inganni, ovviamente, ridimensionato un attimo dopo da un progetto alternativo che costerebbe qualche miliardo in meno, ma pur sempre qualcosa che se ci fosse davvero la volontà di farlo, se ci fossero davvero i quattrini, e se ci fosse tempo, beh sarebbe destinato a vedere la luce forse tra 20 anni, ad andare bene, si capisce.
Altre cose si potrebbero fare senza dovere spendere tanti soldi, ma solo quelli giusti, a partire dal raddoppio della linea Messina-Catania-Siracusa, quella che teoricamente dovrebbe essere una tratta turistica. Ma anche qui nulla. Del resto, al di là delle belle parole, i fatti sono fatti e nei grandi progetti del governo, compreso l’enfatizzato Piano per il Sud, di treni non si parla quasi per niente. Al Centro-Nord, invece, è arrivata la concorrenza dei privati (Della Valle-Montezemolo) a Trenitalia, si viaggia con treni superveloci, con il collegamento Wi-fi, e i prezzi, gioco forza, diventano anche competitivi quando cresce l’offerta ed è di qualità.
I nostri pendolari, invece, gli unici che ancora usufruiscono delle carrozze di Trenitalia, fanno i conti con ritardi, lentezze, soppressioni e con una filosofia brutale dell’azienda: per evitare che fossero annullati tutti i treni a lunga percorrenza dalla Sicilia verso il Nord, cioè con partente dalle stazioni siciliane e non solo da Villa San Giovanni o Reggio Calabria, c’è voluta una mobilitazione generale, prese di posizione della politica, del sindacato, del mondo produttivo. Battaglia vinta, ma nessuno si illuda, perché nella strategia prossima ventura delle Ferrovie dello Stato la Sicilia non esiste, è estrema periferia, area marginale. Non resterebbe che fare la rivoluzione, rinunciare a qualsiasi nuovo accordo di servizio, accordo capestro con Trenitalia, e cercare di trovare una soluzione alternativa con una società mista Regione-privati. Sarebbe davvero un passaggio epocale, ma per farlo ci vorrebbero precondizioni che oggi, obiettivamente, non sembrano esserci. Solidità economica, innanzitutto, quadro politico composto e definito, capacità di alzare il prezzo della negoziazione con il governo centrale, possibilità di muoversi con totale libertà sul mercato senza condizionamenti della criminalità organizzata per garantire ai privati quel che persino il governo unitario del 1860, in qualche modo, assicurò: potere mettere insieme quei chilometri di binari proiettati verso il futuro.

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