Honda Clarity Fuel Cell
Green Gt Hydrogen
Toyota Mirai 2021
Hyundai Nexo
Hyundai Nexo jeep
Mercedes Glc F-Cell
H-Tron Audi concept
H-Tron Audi prototype
Ragusa - Più veloci nel rifornimento, più sicure e poco inquinanti: le auto a idrogeno, ultima frontiera della mobilità green, hanno gli inconvenienti del prezzo - minimo 70mila euro - e delle stazioni di rifornimento - 3 in tutta Italia: a Bolzano, Milano e Capo d’Orlando. Solo il primo è però aperto al pubblico, quello milanese rifornisce solo alcuni autobus elettrici dell’Atm e quello messinese dei minibus locali dello scalo. Ce ne sarebbero altri 3 – vicino Mantova, Firenze e Roma – ma non sono mai entrati in funzione. I distributori di idrogeno sono pochi anche all’estero: circa 300 in tutto il mondo, ed è necessario installarli ovunque affinché gli automobilisti viaggino oltre i confini nazionali. Ovvio che il loro incremento abbatterebbe i costi, anche al chilometro. Rispetto a un tempo, oggi una piccola citycar elettrica si trova a 25mila euro: la tecnologia è avanzata, ma ad abbassare i prezzi sono state anche le oltre 8mila colonnine per la ricarica installate sul territorio nazionale, cresciute esponenzialmente nell’ultimo periodo. Entrambi i problemi dell’idrogeno – costo e rifornimento – sono dunque risolvibili trattandosi, come fu per le elettriche, di un circolo vizioso: se la domanda aumenterà, caleranno i costi di produzione, trasporto, stoccaggio e - di conseguenza - i prezzi dei modelli in vendita. Negli Usa quello della Honda Clarity Fuel Cell si è quasi dimezzato in 3 anni, arrivando ora a meno di 35mila dollari: la metà degli altri modelli a idrogeno o ibridi, a pari optional.
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La percorrenza è paragonabile a quella di una equivalente a benzina e al doppio di una elettrica a batteria piena. Il prezzo al chilo dell’idrogeno è sui 12 euro e per un pieno ne servono almeno 70, più o meno quanto la benzina. Per muoversi costano meno l’energia elettrica e gli altri due gas verdi: Gpl (circa 0,65 euro a litro) e metano (0,97 al kg). C’è però il discorso delle prestazioni: usato dalla Nasa per lanciare i razzi, l’idrogeno garantisce prestazioni molto superiori specie in termini di ripresa. La tedesca Apollo lavora a una versione sportiva con uno scatto da 0 a 100 km/h in 2,5 secondi e una velocità massima di 300 km/h. La svizzera GreenGT sta producendo un prototipo della sua monoposto da corsa, da far scendere in pista a Le Mans nel 2024: più leggera e aerodinamica, è capace di sviluppare fino a 645 cavalli di potenza. I veicoli in vendita toccano attualmente i 170 km/h, ma sulle autostrade il codice non contempla performance da F1. Anche a causa del Coronavirus, per gli unici due modelli acquistabili al momento in alcuni concessionari il mercato non è mai partito. Parliamo della Toyota Mirai, ammiraglia del suo genere, giunta in Giappone alla seconda generazione; e della Hyundai Nexo, riuscita di recente a macinare quasi 800 km con un pieno.
Non spiegheremo i benefici per la salute nostra e dell’ambiente derivanti da una fonte rigenerativa, che produce in autonomia energia senza prelevarla dall’esterno, dunque a impatto zero: l’unica emissione prodotta dall’idrogeno è vapore acqueo, che fa pure bene alla vegetazione. Basta per sempre a dubbi e ansie su ztl e blocchi al traffico, come iniziano a temere nelle città del Nord anche le ibride. Perfino il metano rilascia nell’aria una piccola percentuale di polveri sottili e l’elettricità resta ancora troppo legata ai combustibili fossili, dunque alle emissioni di Co2 derivanti a monte dalla sua generazione. Allo stato, di fabbricazione europea è disponibile solo la Mercedes Glc F-Cell, ma a nolo. Tanti altri marchi - Bmw, Opel, Renault, Volkswagen - hanno in cantiere da una decina d’anni le loro soluzioni, rinunciando per ora alla commercializzazione. La H-Tron Audi è l’esperienza finora più vicina ai campioni orientali, quasi tutti Suv perché i serbatoi di idrogeno non sono compattabili come le batterie elettriche e occupano molto spazio. Auto necessariamente di grossa cilindrata quindi, almeno adesso: un fattore che da solo ne aumenta il costo. Infine il vantaggio del pit-stop: se ci fossero le colonnine, il pieno durerebbe 5 minuti scarsi quando per una ricarica completa dell’elettrica ci vogliono anche due ore.
